La Compagnie de Fives-Lille : heurs et malheurs d’un fleuron de l’industrie mécanique et métallique française (1861-1958)

Entretien avec Clémence Becquet, archiviste paléographe (promotion 2020), qui a soutenu en juin dernier sa thèse portant sur « La Compagnie de Fives-Lille. Heurs et malheurs d’un fleuron de l’industrie mécanique et métallique française (1861-1958) » sous la direction d’Édouard Vasseur, professeur d’histoire des institutions, diplomatique et archivistique contemporaine à l’École des chartes, et Dominique Barjot, professeur d’histoire émérite de Sorbonne Université. Propos recueillis par Léo Davy.


Comment et pourquoi as-tu choisi un sujet de thèse en histoire économique ?

En entrant à l’École des chartes, je me suis installée dans un petit studio près des grands boulevards, en plein cœur du Paris haussmannien. Sur mon chemin, j’admirais tous les jours le Palais Brongniart, le siège du Comptoir national d’escompte de Paris dans la rue Bergère, et les superbes façades d’immeubles sur lesquelles sont encore parfois gravés les noms de sociétés aujourd’hui disparues. Je me souviens aussi avoir été particulièrement marquée plus jeune par la lecture de La Curée de Zola, qui dépeint le bouillonnement de la sphère financière parisienne dans les années 1870. En cherchant un sujet de recherche, je me souviens avoir exprimé mon intérêt pour l’histoire des transports, l’histoire des banques et du commerce international, ou encore celle de l’industrie dans la deuxième moitié du XIXe siècle. C’est ainsi que j’ai été amenée à rencontrer M. Dominique Barjot, professeur émérite d’histoire économique à Sorbonne Université, qui connaissait par ailleurs très bien l’école. Il y avait en effet été chargé de cours en histoire économique quelques années auparavant, et avait déjà dirigé de ce fait plusieurs thèses d’école.

Pourquoi avoir choisi particulièrement la Compagnie de Fives-Lille ?

Le choix de mon sujet n’a pas été évident. En septembre 2017, j’ai eu la chance de pouvoir partir étudier un semestre à l’université de Vienne dans le cadre du programme Erasmus. Souhaitant profiter de l’opportunité qui m’était offerte, j’avais alors choisi de travailler sur le rôle des ingénieurs et investisseurs français dans la construction du chemin de fer dans l’empire d’Autriche puis Autriche-Hongrie. Sur place, j’ai cependant découvert que le sujet avait déjà été en partie traité par l’historiographie autrichienne. Il m’a donc fallu renoncer à cette première idée. À mon retour, je me suis intéressée aux frères Pereire, croisés à de nombreuses reprises dans mes lectures sur le chemin de fer autrichien. Malheureusement, je me suis vite trouvée dans une nouvelle impasse, le parcours de ces puissants hommes d’affaires ayant déjà fait l’objet d’un certain nombre de travaux. C’est un collègue et ami de mon directeur de recherche qui m’a alors indiqué le nom de la Compagnie de Fives-Lille. Il m’était inconnu, mais le sujet me convenait tout à fait puisqu’il se trouvait à la croisée de l’histoire des chemins de fer, de l’histoire industrielle, de l’histoire sociale, et même de l’histoire de l’art par l’intermédiaire des grands ouvrages construits par la société dans le monde. Ce sujet a d’autant plus éveillé mon intérêt qu’une partie de ma famille est originaire de la proche banlieue lilloise. Pour l’anecdote, en épluchant quelques actes notariés, j’ai découvert qu’un de mes ancêtres avait vendu une petite parcelle de terre à Basile Parent, un des fondateurs de la société, au moment de création de l’usine lilloise dans les années 1860.

L’ossature métallique de la gare d’Orsay, entre 1898 et 1900.
ANMT, Fonds Fives-Cail Babcock, 1994 001 303

 

Quelles sont les plus emblématiques réalisations de la compagnie ?

Certaines des plus célèbres réalisations de la compagnie ont été exécutées à l’occasion des différentes expositions universelles qui se sont déroulées à Paris dans le dernier quart du XIXe siècle, à l’heure où triomphait l’architecture métallique. On compte parmi elles les charpentes des palais des machines de 1878 et 1889, le pont Alexandre III construit en participation avec Schneider et Cie, ou encore l’ossature métallique de la gare d’Orsay. Personnellement, j’aime beaucoup la structure métallique de l’hippodrome du pont de l’Alma. Cet édifice, commandé par l’homme de spectacle Charles Zidler, se situait entre l’avenue de l’Alma et l’avenue Marceau. Il fut détruit en 1893.  Construite en à peine quatre mois, et juste à temps pour en faire profiter les visiteurs de l’Exposition de 1878, cette imposante salle de divertissement était particulièrement novatrice, puisqu’elle se composait à la fois d’une charpente en fer couvrant la piste, et d’un lanterneau mobile permettant aux spectateurs de bénéficier de l’air extérieur en été. Des ouvrages remarquables construits par Fives-Lille, on en trouve également un grand nombre au-delà des frontières : en Espagne, au Portugal, en Autriche, en Roumanie, au Danemark, en Égypte, au Brésil ou encore en Chine.  En Argentine à la fin des années 1880, l’entreprise obtient la construction de près de 2000 kilomètres de lignes de chemin de fer. Cette prometteuse affaire est cependant un véritable désastre financier pour la société qui se heurte à la banqueroute de l’État argentin.

Le pont de Cernavodă sur le Danube construit entre 1890 et 1895
ANMT, Fonds Fives-Cail-Babcock, 1994 001 303

 

Elévation de l’hippodrome de Paris
Le génie civil, t.9, oct., 1886, planche XVI

 

Hippodrome de Paris
ANMT, Fonds Fives-Cail-Babcock, 1994 001 303

 

Palais des machines de l’Exposition universelle de 1889
ANMT, Fonds Fives-Cail-Babcock, 1994 001 303

 

Quelles sources as-tu utilisées ?

Principalement les archives de l’entreprise elle-même, conservées aux Archives nationales du monde du travail à Roubaix. Les procès-verbaux du conseil d’administration et les rapports aux assemblées générales annuelles des actionnaires m’ont été particulièrement précieux. Les premiers permettent en effet d’évaluer au sein d’une entreprise les mécanismes qui président à la prise de décisions, et les stratégies mises en œuvre par ses dirigeants. Les seconds permettent quant à eux d’évaluer la performance d’une entreprise. Ce fonds, composé également de très nombreux plans et photos, est toutefois très inégal et incomplet. Je me suis donc également appuyée sur les archives des notaires (minutes et dossiers de clients relatifs à la société, conservés au Minutier central des notaires de Paris) et sur des correspondances diplomatiques, puisque l’entreprise a très vite su se frayer une place de choix sur la scène internationale dans le domaine des constructions mécaniques et métalliques. À La Courneuve, j’ai ainsi pu retrouver la trace de quelques grands chantiers réalisés à l’étranger. Certaines revues spécialisées m’ont aussi apporté de riches compléments d’informations. Enfin, pour retracer les différents parcours des ingénieurs ayant occupé des postes importants dans la société, j’ai pu m’appuyer sur les dossiers nominatifs des légionnaires ou les dossiers des ingénieurs du corps des ponts et chaussées conservés aux Archives nationales.

e page d’un registre de procès-verbaux du conseil d’administration
ANMT, Fonds Fives-Cail-Babcock, 198AQ/9

 

Quel était l’état de l’historiographie sur ce sujet au moment où tu as commencé tes recherches et maintenant ?

Des grandes entreprises du secteur des constructions mécaniques et métalliques, Fives-Lille est certainement l’une de celles dont le souvenir s’est le plus estompé. La Compagnie de Fives-Lille avait déjà fait l’objet de quelques études, principalement pour la place qu’elle a occupée dans le paysage des constructeurs de matériel ferroviaire, mais elle n’avait pas encore fait l’objet d’une véritable approche monographique au-delà de 1914. Cette dernière constitue d’une part un angle d’attaque privilégié pour analyser le fonctionnement d’un secteur industriel. D’autre part, elle permet par son orientation microéconomique, de mettre à jour les démarches opérationnelles et stratégiques qui contribuent tantôt aux succès, tantôt aux infortunes de l’entreprise. J’ai pu en outre m’appuyer sur les brillantes monographies d’entreprises concurrentes déjà réalisées. On trouve d’ailleurs des chartistes parmi leurs auteurs. Il me faut ici citer les travaux de Rang-Ri Park-Barjot et Anne Burnel sur la Société de construction des Batignolles, ceux d’Agnès d’Angio-Barros sur Schneider et Cie, ou encore de François Bernard sur l’Alsacienne de constructions mécaniques. Ces travaux m’ont été très précieux, puisqu’ils m’ont permis de comparer la trajectoire de Fives-Lille avec celles de ses principaux concurrents.

 

Quelles sont les principales conclusions de ton travail ?

J’ai d’abord cherché à mettre en évidence le parcours relativement atypique des deux principaux fondateurs de la société, les Belges Basile Parent et Pierre Schaken. Les deux associés arrivés en France dans les années 1850 ont su s’intégrer avec rapidité dans le milieu de la bourgeoise parisienne, gravitant dans d’importants réseaux, notamment ceux de la haute banque parisienne du Second Empire. L’installation des usines à Lille et Givors, dans deux régions particulièrement stratégiques où ils n’avaient pourtant aucune attache, à une époque où il est aisé de réussir dans le domaine de la grande entreprise, a rapidement propulsé leur société aux côtés des entreprises les plus renommées de l’époque, en activité depuis des décennies déjà. La présence d’un unique héritier masculin davantage intéressé par sa propre carrière que par la reprise des affaires familiales à la mort des deux hommes donne à la société un caractère particulier. Le cas de Fives-Lille est très intéressant en ce qu’il diffère sur ce point de ses principaux concurrents à l’époque. Fives-Lille devient très vite en effet une entreprise à prédominance managériale, échappant aux mains d’une dynastie industrielle. On pense ici aux Schneider installés au Creusot, ou aux Goüin qui dirigent la Société de construction des Batignolles.

S’il fallait trouver un terme pour qualifier l’histoire de la Compagnie de Fives-Lille entre 1861 et 1958, ce serait certainement celui de diversification. De la production de charpentes métalliques et locomotives dans les années 1860 à celle de turbines, chaudières, fours à ciment, matériel pour les raffineries de pétrole et autres gros équipements, l’entreprise semble avoir réussi sa transformation, pour sans cesse satisfaire aux exigences du progrès technique et s’adapter aux besoins de l’industrie. Au regard de la conjoncture du secteur des constructions mécaniques et métalliques entre le milieu du XIXe et le milieu de XXe siècle, sa survie était loin d’être une évidence. Il convient toutefois d’apporter quelques nuances à cette réussite puisque cette polyvalence semble avoir été davantage imposée par la conjoncture économique que véritablement choisie et prédéterminée. Au début du XXe siècle, alors que les Goüin engagent avec brio la Société de construction des Batignolles vers la réalisation de grands ouvrages, Fives-Lille se cantonne à de faibles diversifications.  Elle subit elle-même à cette époque d’importants revers à l’étranger. Alors que la première réalise une véritable prouesse technique en construisant le chemin de fer du Yunnan, elle échoue à construire une ligne entre la frontière indochinoise et la province chinoise du Guangxi. Certains de ses échecs sont dus à sa relative incapacité à trouver de solides partenaires, à l’heure où ses concurrentes forment de puissantes alliances, et à son incapacité à devenir une bonne concessionnaire, ce qui lui aurait permis de surmonter les aléas de son activité industrielle.  Fives-Lille semble enfin ne pas avoir vraiment réussi à passer du modèle de la grande industrie à l’industrie standardisée. Si elle a engagé d’importants efforts dans cette direction assez tôt, le plus gros de ses productions ne pouvait se soumettre à une forte rationalisation.

 

Existe-t-il encore des traces de l’implantation des usines Fives-Lille dans le département du Nord ?

Oui, l’usine fondée par les Belges Basile Parent et Pierre Schaken dans les années 1860 a donné son identité à tout un quartier de Lille : le quartier de Fives, d’où vient d’ailleurs le nom de l’entreprise. La commune de Fives avait été rattachée à celle de Lille en 1858. Fermée en 2001, l’usine Fives-Cail, résultat de nombreuses fusions intervenues après les années 1950 fait l’objet depuis 2007 d’une complète réhabilitation. Le réaménagement de ce haut lieu de l’industrie métallurgique et sidérurgique s’inscrit dans une démarche de mise en valeur de ce patrimoine industriel, longtemps opposé à un patrimoine dit « classique » et considéré comme plus noble. La réhabilitation de cette immense friche industrielle et sa transformation en un vaste écoquartier métropolitain menées par la municipalité de Lille s’inscrivent ainsi dans la droite lignée de la transformation de l’ancienne biscuiterie Lefèvre-Utile  en Lieu unique au début des années 2000.

 

Y a-t-il dans les archives des témoignages sur la vie ouvrière au sein de cette compagnie ?

Dans les archives, pas vraiment. Il y a des photographies des logements ouvriers construits après la Première Guerre mondiale pour faire face à la pénurie de main-d’œuvre, ou bien des jardins proposés par l’entreprise à ses ouvriers, mais pas de témoignages directs des travailleurs. L’usine ayant fermé ses portes il y a tout juste une petite vingtaine d’années, je crois cependant qu’il n’aurait pas été difficile d’engager un projet d’archives orales. C’est un projet qui aurait été particulièrement intéressant à développer. Le temps pour réaliser une thèse d’école des chartes étant malheureusement compté, il m’a fallu faire des choix et j’ai renoncé à ces démarches.

Des femmes à l’usinage d’obus en février 1916
ANMT, Fonds Fives-Cail-Babcock. 1994 001 42

 

Comment la compagnie a-t-elle traversé les épreuves des deux guerres mondiales et des crises économiques ?

La première grosse difficulté à laquelle se heurte la société est la grave crise économique qui s’installe en France après le krach de la bourse de Paris en 1882. Le secteur des constructions mécaniques et métalliques est profondément impacté par cette situation.  Les industriels sont confrontés à une importante baisse de la demande en matériel ferroviaire. Menacées de ruine, quelques firmes font alors le choix de se tourner vers une nouvelle branche d’activités : l’ingénierie civile. Fives-Lille n’ignore pas cette démarche et se lance dans la livraison de lignes ferroviaires complètes dans des régions du monde où tout reste à faire. Elle y acquiert une rapide renommée, les ouvrages d’art qu’elle construits sont en effet d’une grande technicité. À la fin des années 1890, alors que la conjoncture économique est déjà peu favorable, ces affaires qui demandent de gros investissements et d’importantes immobilisations de capitaux, censées générer de gros profits, n’ont pas les effets escomptés.

La reprise de ses activités après 1906 accompagne celle de l’économie. Mais alors qu’elle parvient à redresser les affaires et qu’elle se trouve dans une phase ascendante, elle se heurte à une crise d’une nature nouvelle : la guerre. En 1914-1918, pour participer à la défense nationale, l’industrie française est mobilisée. Puisque les usines du Nord se situent en territoire occupé, et qu’il est impossible d’y reprendre une activité industrielle, c’est à Givors que se concentre l’ensemble de la production. Bien sûr, cette production est entièrement accaparée par l’effort de guerre. En 1918, l’industrie détruite et fatiguée, doit négocier avec agilité le retour à une économie de paix, dans des conditions financières particulièrement instables.

Après le temps de la reconstruction, s’opère un nouveau choix fondateur répondant à l’objectif de rentabilité : c’est dans l’entre-deux-guerres que la firme enclenche les démarches de diversification les plus nombreuses. La guerre vient cependant marquer un nouveau coup d’arrêt à cette phase de restructurations. Après le second conflit mondial, afin de rester compétitive sur la plan national d’une part, mais bien plus encore sur la scène internationale, l’entreprise est contrainte d’engager des dépenses considérables.  Pour s’adapter aux nouvelles conditions du marché européen, elle finit par faire le choix de la fusion avec une autre firme, ancienne associée devenue concurrente.

L’usine de Givors en 1917
ANMT, Fonds Fives-Cail-Babcock. 1994 001 42

 

Quelles ont été les difficultés que tu as pu rencontrer ?

La principale difficulté rencontrée a certainement été le manque d’homogénéité dans mes sources. Certains de ces documents sont entrés aux Archives nationales ou départementales à la suite d’un vaste plan de sauvetage. Après la fermeture des usines, nombre d’entre eux avaient été simplement abandonnés par la société sur les anciens sites de production, où ils étaient exposés à des conditions peu propices à leur bonne conservation. Fives-Lille a par ailleurs traversé deux guerres mondiales. Si les archives historiques de l’entreprise, grâce au zèle et à l’application du directeur des ateliers de l’usine de Fives ont pu être préservées sous l’occupation allemande de Lille entre 1914 et 1918, il en fut certainement autrement au cours du second conflit mondial. La protection de l’industrie nationale a peut-être alors occasionné la destruction de certaines d’entre elles. De ces différents événements découlent quelques manques. Les registres de procès-verbaux du conseil d’administration ont par exemple entièrement disparu pour les années 1869 à 1902.  Ces vides ont parfois rendu difficile le recours à l’exploitation de données chiffrées.

 

Souhaites-tu poursuivre tes recherches en doctorat ?

Cela ne fait pas partie de mes projets dans l’immédiat. Toutefois, je n’exclus pas l’idée d’y revenir dans quelques années, à un rythme plus paisible, en parallèle de ma vie professionnelle. Dans le cadre de ma thèse d’école, j’ai choisi de traiter un sujet aux bornes chronologiques assez étendues, des origines de la société en 1861 jusqu’à sa fusion en 1958 avec une entreprise concurrente, la Société française de constructions mécaniques. Par manque de temps, j’ai été contrainte de laisser de côté certains aspects, qui nécessiteraient sans doute quelques approfondissements. J’ai déjà repéré d’intéressants dossiers dans les archives des banques, je suis certaine qu’ils regorgent d’informations tout à fait précieuses pour éclairer ces points évoqués qu’assez superficiellement.


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